车企、Tier 1 又开始丢包袱了。

上一次组队丢了「高精地图」，这一次「激光雷达」也不想要了。

一个明显趋势是，一众智驾玩家又选择向纯视觉路线倒戈。

华为在问界 M7 PRO 基础版智驾方案中，把激光雷达去掉了；

小鹏就在十周年发布会上，推出了全新一代小鹏 AI 鹰眼视觉方案；

极越发布「纯视觉+端到端大模型」的智驾方案 ASD，售价 4999 元；

蔚来第二品牌乐道，在第一款车型 L60 上搭载纯视觉方案；

宝骏云海在双目纯视觉方案加持下，实现了城市记忆领航与高速领航。

如此密集的动态似乎释放了一个信号：

纯视觉路线，又压过激光雷达，卷土重来了？

01去掉激光雷达，从全视觉到纯视觉

如果细究纯视觉派的路径，可以看到两条岔路，一派是全视觉，另一派是纯视觉。

所谓全视觉，指去掉激光雷达后，保留 毫米波雷达、超声波雷达 的位置。

毫米波雷达的作用在于，它能够探测到远距离目标的位置、速度，并且不受光照、天气等不良条件影响，抗干扰能力强。

而超声波雷达用于近距离目标检测，精度较高，能够为车辆在低速行驶和泊车场景下提供准确的环境信息。

一远一近，为高清摄像头这一核心感知部件打「辅助」。

因此在 乐道、华为、极越 的纯视觉方案中，都能看到毫米波雷达，或者超声波雷达继续发挥效用。

乐道 L60 采用了 1 颗赛恩领动 4D 毫米波雷达，最远探测距离能达到 370 米，相较于普通毫米波雷达，在探测精度、主动安全能力、应对恶劣天气方面都拥有更强表现。

华为纯视觉方案的感知硬件配置为，10 个视觉感知高清摄像头，3 个毫米波雷达及 12 个超声波雷达，已在问界 M7 Pro、智界 S7 Pro、深蓝 S07 车型上量产上车。

极越纯视觉方案也类似，包含 11 个高清摄像头、5 个毫米波雷达以及 12 个超声波雷达，极越 01、极越 07 都搭载了这套硬件配置。

值得一提的是，极越的未来思路是，逐渐把毫米波雷达、超声波雷达去除。

这刚好对应了「全视觉」与「纯视觉」一字之差的分歧所在。

全视觉 对应的路径是， 只保留摄像头 ，把雷达相关硬件通通拆除。

最典型的案例当属特斯拉，从 2021 年 5 月开始，特斯拉为北美市场制造的 Model 3、Model Y 就不再配备毫米波雷达、超声波雷达技术，而是采用纯视觉摄像头方案，由 8 个高清摄像头担任感知角色。

这要求玩家对自身的视觉算法技术足够自信。

国内市场中， 只有卓驭 （原大疆车载） 、 鉴智机器人 表现出了这种态度，在双目摄像头上大做道场。

双目摄像头的原理在于，模仿生物左右眼的立体感知逻辑，利用两个摄像头的视觉差异进行测算，获得障碍物的距离感知以及识别能力。这可以直接解决非标障碍物「先识别再检测」的问题。

但这种方式也天然存在一些弊病，包括多传感器融合处理后语义理解问题、弱纹理、重复纹理场景时差匹配精度问题等。

卓驭、鉴智机器人的思路都是引入 AI 算法校正，双方打造的 双目立体视觉产品 ，不仅降低了语义处理复杂度，得到更精确的 3D 视觉结果，并且支撑信息描述的点云，比激光雷达获得的更加稠密。

目前，卓驭纯视觉方案的配置为 7/9 个摄像头，包括一对前视惯导立体双目摄像头、一对侧视单目摄像头 (进阶版配置、基础版无） 、一个后视单目摄像头、四个环视鱼眼摄像头。

这套方案已经在奇瑞 iCAR 03、宝骏云朵、宝骏云海、宝骏悦也 PLUS 上量产上车。

鉴智机器人的 AI 双目纯视觉方案，配置了 7 颗摄像头，已获得国内头部车企标杆车型的 40 万套量产定点。

如果把两条路径都投掷在激光雷达与纯视觉路线的坐标轴上，会发现全视觉与纯视觉是一种递进关系：

从激光雷达的端点往纯视觉端点奔赴，整体演变成从重激光雷达，到去激光雷达，再到去毫米波雷达、超声波雷达，最后是只有摄像头的全过程。

02纯视觉路线，能迈过 L2+的坎吗？

激光雷达，被视为对抗特斯拉 FSD 的捷径。

特斯拉敢于坚定不移地走纯视觉路线，关键在其拥有近 700 万辆车队，跑出来的真实数据足够支撑其建立一套成熟的感知算法模型。

对于国内任何一家车企、Tier1 而言，缺乏车队、数据这种硬性条件，意味其在感知性能上难以比肩，所以激光雷达成为了智驾玩家眼中的「香饽饽」。

这种传感器可以通过发射激光来获得目标的距离、方位、高度、速度、姿态、形状等参数，不像摄像头容易受到天气、光线条件变化的影响，而且不依赖算法训练，算力要求低。

车企、Tier1 甚至开始激光雷达叠 buff，智驾需求越高，激光雷达上车数量越多，这也使得激光雷达派在开城大战中往往占据上风，比如华为、小鹏通过激光雷达版的智驾方案，率先实现「全国都能开」。

由此，激光雷达派在不断触碰高阶智驾天花板时，纯视觉派的大多数还在 L2+的桎梏中挣扎。

正如华为把「去激光雷达」的行为放置在 ADS 的基础智驾版本中，基础与高阶的最大分水岭是，不支持城区 NCA。

而搭载卓驭纯视觉方案的宝骏云朵，虽然能支持城区智驾，但需要先用记忆领航建立路线，AI 学习之后才能使用。

目前，只有特斯拉、极越两家纯视觉方案已上车的车企，能够表现出较好的城区智驾效果，极越在今年上半年智驾开城超 300 座，并计划在年底前实现全国都能开。

特斯拉 FSD 尚未入华，实际效果其实还有待商榷。

此外，纯视觉路线能否实现 从L2 到 L3，甚至 L4 的跨越，依然是个问号 。

行业普遍认为，激光雷达派的感知精度要比纯视觉派更强，甚至认为这个追赶时间，需要 3 年 。

即便各家都在上车端到端大模型，训练出更类人、更聪明的神经网络，但在量产落地效果还未跑通前，不敢轻易撤下激光雷达。

但这种质疑也逐渐被打破，蔚来、小鹏等新势力企业把纯视觉路线再度提上日程，就释放出了「 看涨 」的积极信号。

尤其是小鹏，十周年发布会上，小鹏公布了 AI 鹰眼视觉方案 ，透露出的信息点是：

支持 L3 级智驾

激光雷达从必选变为可选

与激光雷达版同步更新，99.99% 体验一致

实时感知距离比上一代提升 1.25 倍，识别速度提升 40%，网络规模提升 125%

虽然小鹏并未公布感知硬件配置情况，但可以确定 AI 鹰眼视觉方案制胜的关键点在于 LOFIC 架构摄像头 。

在小鹏的官方描述中，这是行业首个单像素 LOFIC 架构，可以看得更准、更清、更远，无惧暗光、逆光和大光差。

这套方案将率先搭载在今年四季度上市的小鹏 P7+上。

可以看到，纯视觉路线已经在尝试抬高上限，以期与激光雷达派站在同一水平线上。

03一道关乎成本的资源整合题

车企、Tier1 对激光雷达的态度，有点又爱又恨的味道。

一边需要激光雷达的性能加持，一边又陷入激光雷达的价格桎梏。

特斯拉早期抛弃激光雷达的最大原因是， 贵 。当时一颗激光雷达的价格是万元级，几颗激光雷达上车后，车企很难把价格打下来。

不过，以 速腾、禾赛 为首的激光雷达厂商也足够给力，硬是把激光雷达的价格压至到千元级，以量取胜，让智驾成功进军下沉市场。

数据显示，今年 5 月份，15 万元以上新能源汽车销量约 50.9 万台，其中激光雷达渗透率达 20.5%，最新一代埃安霸王龙已经把激光雷达配置车型降至 16.98 万元。

但这依然不能阻挠车企又倒向纯视觉路线，原因有三点：

一是 纯视觉方案的硬件价格依然更香 。

目前，一套纯视觉方案总计在千元级别，特斯拉 8 个摄像头，硬件成本在 200 美元 （约合人民币 1417 元） 。这相当于一颗激光雷达的硬件价格。

广汽研究院首席科学家、自动驾驶实验室主任陈学文表示，现在激光雷达的成本降低，一定程度上是以 牺牲部分性能为代价 ，例如，早期的激光雷达能够实现 360°全方位扫描，而现在低成本雷达的扫描范围通常只有 100 多度。

所以，纯视觉方案如果能实现与激光雷达方案相同的性能表现，激光雷达还是避免不了因价格失去竞争力。

不过值得一提的是，纯视觉方案的总体成本并不意味着一定比激光雷达方案低，冰山之下，算法、路测、云计算、数据标注、仿真训练和系统软件等方面都筑高了隐性成本。

极越整车产品负责人贾秀江曾表示，极越背靠百度，算力能达到 2.2EFlops，而仅每周进行一次纯视觉方案的迭代、训练就需要花费 2000 至 3000 万元。

当然，随着小鹏等车企自研芯片、迭代算法的脚步加快，这种软件成本的压力也逐步能够掌控。

二是 车企需要给「性价比」铺路 。

正如车企都在往性价比上卷，这要求其往越来越低的价格框架中塞足够丰富的配置，但还要维稳住薄弱的利润空间。

也就是说，不仅高阶智驾开始拥抱 20 万，甚至 10 万级市场，冰箱沙发大彩电等高端配置也在向下沉市场渗透，留给车企赚钱的毛利率不多了。

在这种情形下，华为、蔚来、小鹏都做出了一致行为， 把纯视觉方案加持到更低价的车型上 。

一个有意思的点是，在激光雷达厂商的语境中，激光雷达不断压价是希望「科技平权」，把市场做大。

但车企并不为这点买单，在蔚来、路特斯的语境中，激光雷达是高端车型与安全性能的象征，所以车企更愿意在「性价比」车型上选择纯视觉方案，而不是激光雷达路线。

华为基本把 30 万作为一道分水岭，即 30 万以下的车型，很难使用华为的激光雷达方案，就算是问界新 M7 PRO 搭载了纯视觉路线，余承东都要补一句，「这台车，我们卖一台亏近 3 万。」

蔚来也选择把纯视觉路线押注在第二品牌乐道 L60 上，这台售价 21.99 万起的中型 SUV，支持 L2+自动驾驶。

小鹏在推出 AI 鹰眼视觉方案的选择是，首发搭载在 20 万级的小鹏 P7+上，但随着小鹏 Mona M03 的问世，已经证明了小鹏往 15 万级，甚至更低市场打爆款的决心。

所以，在这个节点推出竞争力强势的自研纯视觉方案，更像是为智驾继续下沉做铺垫。

三是 纯视觉路线与端到端可能更同频 。

行业普遍认准通往高阶智驾路径的端到端架构，将感知到决策的一连串模块，训练成一个大的神经网络，使 AI 拥有类人思维。

而纯视觉路线的底层逻辑，就是模仿人眼视觉做出判断， 两者似乎在一个体系中相互回应 。

马斯克也表示，「如果雷达与摄像头传来的信息相互矛盾，智能驾驶系统反而会难以抉择。不如只选其一，做到极致。」

极越、小鹏也基本和特斯拉这种「纯视觉+端到端」的路径不谋而合。

事实上，小鹏对于激光雷达的使用一直非常收敛，这使得其能容易地放下这根拐杖。

在 AI 鹰眼纯视觉方案曝出后，现在小鹏也基本确定了转向纯视觉路线的局面。

这样看来，纯视觉路线其实亟需一个量产落地，证明自己的机会。

无论如何，纯视觉路线 VS 激光雷达路线的战事将毫无意外地继续延续。

车企、Tier 1 在自动驾驶上，从来需要考虑的都是， 在有限成本内，如何最大保证安全与性能 。

出于安全冗余，他们会考虑加上激光雷达、或是毫米波雷达，充当最后一道安全防线；

出于性能升级，他们也会选择押注纯视觉路线，通过一套成熟的算法模型驱动感知能力。

像华为、蔚来、小鹏在内的玩家，都开始两条腿走路，在高、中、低端车型上做出最佳方案整合。

可以确定的是，尽管纯视觉路线与激光雷达路线处于零和博弈的状态，但对于车企、Tier 1 而言，这从来不是一项单纯的选择题，而是一道对资源、规模、成本调度整合的计算题。

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