中国新能源车鏖战的火把，烧向外资豪华品牌。
在7月宣布退出价格战的宝马首当其冲。其8月在华销量仅3.9万辆，同比下滑42%，这是宝马近两年以来的最低迷的销售成绩。
奔驰拥有相对稳定的销量，但利润的接连下滑，也让其不得不未雨绸缪。9月初，奔驰宣布在华增资140亿元，同时官宣了两款全新乘用车型的信息。以价换量措施还未伤及根本，但奔驰正在为中国市场做长远考虑。
销量上已经落下差距的奥迪，压力传导至制造基地。
在比利时街头，数千名工厂员工正在抗议奥迪布鲁塞尔工厂的可能关闭。这是奥迪旗下首个电动汽车工厂，负责Q8 e-tron车型生产，此前一度有传言称这里将成为Q4 e-tron的补充生产地。
但很遗憾的是，这两款车型市场需求均不及预期。目前，产品装配线已暂时关闭，工厂下调了今年的利润目标，正在研究工厂重组。
面临着最大威胁的奥迪，开始了史无前例的转型之路。在中国市场，奥迪最具变革性的举措，就是与上汽打造了新的电动车开发模式。
过往，外资车企的汽车产品大都在总部完成开发，通过中国的合资公司完成量产导入， 但今天，奥迪与上汽的电动车开发模式，则大相径庭：这款车将由中国团队主导开发、使用中国供应链、在中国上市。
而这样的开发模式，正成为大众、奔驰等跨国车企在中国的一致选择。
奥迪将希望投向中国
自去年起，奥迪与上汽在电动车方面的深入合作的消息便层见叠出。今年9月，奥迪首次向外披露了其与上汽新合作项目的具体信息。
项目CEO宋斐明表示，奥迪上汽是独立于上汽奥迪合资公司的一个新项目，致力纯电新车研发，开发工作将由奥迪、上汽及上汽大众团队共同参与。
目前，奥迪从德国总部委派了50余名技术专家到上海参与研发工作，新车将于今年11月亮相，明年正式推向市场。宋斐明表示这不是一次试点，而是奥迪与上汽打造的全新合作模式。
进一步获悉了相关细节。奥迪上汽项目首款车在内部的代号为「purple427」，是一款B级纯电车。这款新车由中国团队主导开发，计划周期不足18个月，相较奥迪e-tron系列缩短了一半有余。
有供应链人士向 表示，奥迪上汽项目全面启用上汽供应链，“几乎的工作都是和上汽团队对接，奥迪仅在个别配置介入”。而这款新车，首批将仅在中国市场上市。
对新项目的积极态度似乎表明了，奥迪正将品牌命运寄希望于，由中国团队主导开发、使用中国供应链、首批仅在中国上市的新合作模式。
这并不是奥迪第一次搞“中国特供”。
过去，奥迪原型车由德国研发中心负责设计开发，位于中国的两家合资公司：一汽奥迪与上汽奥迪，根据自身品牌定位，对原型车做少量设计改动，并匹配部分本地供应链，在本土工厂生产后，推向中国市场。
这样的合资模式用至少5万元的优惠，提供了更长轴距的车型，奥迪在中国最畅销的A4L、A6L车型便是合资模式产物。
燃油车时代，奔驰宝马奥迪都用这样的合资模式，从中国市场获取了源源不断的利润。
如今，奥迪再一次将目光投向中国市场。
销量困境催生新研发模式
新特供模式的背后，是奥迪在华销量的困境。
2024年上半年，奥迪在华销量下滑4.9%，虽然跑赢豪华车大盘，但奥迪在华销量总数仅为奔驰宝马的一半。由于销量减少，且议价能力较弱，奥迪集团营收、利润与现金流都在下跌。
奥迪电车在中国市场的表现同样不温不火。一汽奥迪Q4-e-tron半年卖出7471辆，上汽奥迪Q5 e-tron则仅有2200辆。奥迪电车上半年销量总和，不及一些头部国产品牌的月销量成绩。
但中国偏偏是奥迪最依赖的市场——2023年财报数据显示，中国市场对奥迪全球财务收益的贡献率高达60%以上。
奥迪不得不在中国加快转型的步伐，新项目便是奥迪的翻身之仗。
知情人士告诉 ，上汽主导了奥迪上汽项目的工程认可部分，奥迪团队则负责PPAP认可，“这款车的整车定义与设计、零件开发都由上汽来主导，但这一切需要经过奥迪的最终质量认可，才能进入生产”。
这意味着，从外观到内饰设计，从驾控到智能化体验，奥迪上汽的新车或将不再具有“德国味道”，而是由中国团队主导，为中国用户打造。有行业人士向 表示，“奥迪坚信质量仍是其最核心的竞争力，但也承认了中国车企更懂中国用户”。
在关键的成本把控环节，奥迪上汽项目更是全面挪用了上汽的供应链。
多位供应链人士告诉 ，老合资模式下，两汽必须大幅沿用总部供应链，仅在轮胎等微小范围具有更换权。但新项目中，相当一部分零件已更换为上汽供应链中的企业。新项目的询价、定点到开发，也是由上汽团队来主导。
供应链的彻底“上汽化”，带来的直接效果便是成本优势。奥迪上汽的新车，将拥有比传统奥迪车更优秀的价格竞争力。
奥迪上汽使用的“新中国特供”模式，其实源于母公司大众汽车。
过去一年，大众与小鹏达成了一系列协议，一是小鹏将参与开发大众新电车的电子电气架构，二是就车型及平台的共用零部件，双方订立了联合采购计划。
而这一切，将由大众在安徽新成立的研发中心全权负责。简单地说，大众未来在中国推出的新电车，将由大众中国团队主导开发、使用中国供应链、在中国工厂生产，且只在中国市场上市。作为子品牌，奥迪的策略如出一辙。
新研发模式，直指奥迪们面临的两大问题：中国市场销量下滑、电动化进程不及预期。
“新中国特供”，行得通吗？
奥迪在今年7月发布了一份激进的战略规划，其承诺到2025年将实现约80万辆纯电动汽车和插电式混动车型的年销售额。而2024年上半年，奥迪插混车型销量暂未公布，纯电汽车在全球仅卖出7.7万辆。
不夸张地说，奥迪需要创造现象级产品，才能如期完成目标。奥迪上汽的使命，似乎就是在中国这个新能源车的最大市场，制造爆款新车。
奥迪上汽CEO宋斐明曾公开表示，无论产品定位还是价格，奥迪上汽不会再只对标奔驰和宝马，蔚来、理想等品牌都是其研究对象。
而于2025年上市的这款新车，将使用来自国内智驾供应商Momenta的技术方案，在智驾能力上对标新势力，达到L2+级水平，提供城区道路导航辅助驾驶等高阶功能。可见，智能化是奥迪认为能提升产品力的核心方向之一。
而这样的“新中国特供模式”，也正在成为外资品牌转型的趋势。
同为豪华品牌的奔驰，也在放大中国研发团队的主导权。其于明年上市的新车纯电CLA，首次启用中国本土智驾供应商，将应用行业领先的“端到端”技术方案，提供城区道路导航辅助驾驶等功能。这个功能的数据来源于中国，且首批仅为中国用户开放。 此前曾报道，奔驰正在考虑供应链在中国的本土化，而这一切，也都将由其中国研发团队来操刀。
中国市场的用户需求，与中国新能源车的发展速度，的确已超越外资车企的想象。福特汽车CEO吉姆·法利近日公开表示，“这种领先已经是一种 「生存威胁」”。
中国作为新能源汽车增量最大、速度最快的市场之一，外资车企没有放弃追赶的理由。由中国团队主导、使用中国供应链、首批仅在中国市场上市的新中国特供模式，便是性价比最高的捷径。
但知情人士告诉 ，奔驰于明年上市的新车纯电CLA，其指导价或在30万元以上。这是一款B级轿车，在中国市场，同为B级纯电轿车的小鹏MONA 03售价11.98万元起，比亚迪海豹EV售价17.58万元起。本土化程度较浅的奔驰，在成本与售价上优势并不多。
直接挪用上汽供应链的的奥迪，在产品与售价上都值得期待。
但中国市场推陈出新速度太快，问界王牌车型M7在两年时间，进行了一次改款及两次新版本发布，其累计交付量目前已突破22万辆。
中国企业，正在用最快的速度，将产品与技术迭代并交付给用户。作为跨国企业，纵使新车仅在中国市场上市，也无法避免跨国决策流程。当BBA们对眼下市场作出改变性决策时，中国车企或许已在筹备新车发布了。
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