今年5月27日，工信部公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》的意见，当中增加了“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的规定。
这也就是所谓的“单踏板模式”，通过增强动能回收效率来提高车辆续航里程，但由于抬起加速踏板就有明显的减速效果，甚至还能让车辆完全停下。文件表示，驾驶员长期通过控制加速踏板来制动停车，可能会养成相应的驾驶习惯，从而出现在紧急制动工况下误踩踏板。
本是为了驾驶安全而做出的规定，而小通注意到，在近日发布的新意见稿中，工信部针对“禁止汽车单踏板完全刹停模式”的内容进行了调整。对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，应满足以下要求：
1.在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车；
2.若电力再生制动系统具有一种以上的工作状态，每次上电后应重新进入默认工作状态或按驾驶人要求设置工作状态，车辆制造商应通过用户手册或电子数据记录等方式免费提供工作状态的设置方法；
3.若电力再生制动系统处于默认工作状态以外，应采用光学信号给驾驶人持续提示，该提示信息即使在白天也应清晰可见。
“单踏板模式”和“动能回收”的概念相似，只是两者的最终效果有区别，前者是车辆停下，后者是处于怠速行驶的状态。原来的规定是只允许“动能回收”，新规定则是允许存在“单踏板模式”，但车企不能将其设置为默认状态，且用户每次启动都应该进入默认设置或者用户设定的模式，最后进入该模式后提供光学信号持续提示，也就是要在仪表盘、中控屏或HUD上显示。
除此之外，文件还对能量回收时的刹车灯电量要求进行变更，具体变化可以看小通制作的表格。要知道，《GB 21670-2008》标准中对“A型电力再生式制动系统”的要求是“不能点亮”，而最终的调整可以及时提醒后方车辆及其他交通参与者，从而尽可能避免追尾等交通事故的发生。
但不由得令人深思：一个小小的“单踏板模式”为什么能引起工信部的持续关注？从“完全禁止”到逐步放宽，现在车企对“单踏板模式”有哪些理念上的改变？
“单踏板模式”回归，将让汽车驾驶更人性？
提到“单踏板模式”，可能不少消费者第一时间想到特斯拉。实际上，特斯拉并非“单踏板模式”的发明者而是宝马，在第一代宝马i3就有配备“单踏板模式”，而且同期推出的日产聆风、雪佛兰Bolt等产品都提供了类似功能。
只不过，特斯拉曾多次陷入关于“制动失灵”的舆论漩涡中，加上特斯拉自带的高热度，引起不少用户对“单踏板模式”的讨论。近日，株洲桥头多车相撞事件引起热议，虽然官方暂未公布车祸的具体原因，但正因为肇事车辆为纯电动车，“单踏板模式”再次成为网友讨论的关键词。
其实，无论是“单踏板模式”还是“动能回收”，这种电车再生式制动系统其实具备一定优势，除了增加纯电续航里程之外，还能用电机的特性来替代传统制动方式，可以延长刹车片、制动盘的使用寿命，而且通过动能回收让车辆停止的方式，还能够缓解传统制动刹停时可能出现的点头现象。
不过，反对“单踏板模式”的消费者也有自己的看法，当中最主要的理由有两个。一是在“单踏板模式”下，踏板控制的难度很高，后排乘客更容易晕车，二是“单踏板模式”与传统的“斜踩油门、正踩刹车”的操作方式违背，在紧急情况下可能会出现误踩踏板的可能性。倘若行业允许“单踏板模式”的存在，驾驶者就可能无法建立统一的操作记忆，不利于驾驶安全。
很多声称自己没有将油门当刹车来踩的车主，其实很有可能是习惯了“单踏板模式”，没有在第一时间踩下制动踏板而导致最后的“刹车失灵”。
因此，这次新标准的调整就显得很人性。
一方面，没有禁止“单踏板模式”可以满足部分消费者的驾驶需求；另一方面，禁止厂家将“单踏板模式”设置为默认模式，每次启动都进入默认设置或者用户设定的模式，这正是给驾驶者的“温馨提示”，一旦交通事故排除了“刹车失灵”的可能性，驾驶者将会是事故的主要责任人。
当然，类似于方向盘按键点按转向灯等不同于现阶段传统车型驾驶直觉的设计，都存在驾驶安全的隐患。小通认为，这些设计也能参考新标准的做法，可以给驾驶者更多的自由度，但默认的设计和配件与传统车型一致，这样一来用户的个性需求可以满足，厂家也能避开更多的争议。
时过境迁，“单踏板模式”已不再是好卖点
在国内新能源起步时代，产品的续航能力以及充电体系有限，车企为了拉高纯电动车的续航能力，因此才推出了“单踏板模式”，但为此牺牲了驾驶舒适性。而随着行业的快速发展，纯电动车的续航里程已经上涨到至少不会让城市用户有里程焦虑的水准，而且在特斯拉、蔚来等车企的努力下，充电体系也逐步得到完善，甚至开纯电动车去一些知名景点也不担心续航方面的问题。
就在这样的前提下，“单踏板模式”不再成为车企的技术宣传亮点，“舒适制动”功能逐步成为车企的新宠，智己汽车、小鹏汽车等旗下车型都有配备相似的功能。
顾名思义，“舒适制动”功能就是通过调整制动力的施加方式来减少车辆在制动时的点头现象，从而提高制动时的舒适性。然而从技术的角度来说，舒适制动模式会对车辆的续航产生一定影响。能量回收会将部分动能转换从动能，来提高续航能力，而车辆在舒适制动模式下，车辆会通过减少能量回收的强度或者延迟能量和回收的介入，以确保更平顺的制动体验，但与之相对的是能量回收效率的降低。
从“单踏板模式”到“舒适制动”，我们也不难看出车企在续航方面上的态度转变——从过去单纯追求续航里程，逐步往兼顾驾驶舒适性的方向转型。再者，续航和舒适，对于车主来说都是不可或缺的，而纯电动车发展到现在，车企已经寻找到新的方法来弥补舒适制动带来的续航衰退，比如优化电池和能量管理系统、更轻量化的车身设计、电池热管理系统等等。
新标准中保留了“单踏板模式”，意味着“单踏板模式”在短期内不会退出历史舞台。不过，从新标准的规定来看，“单踏板模式”只是会成为驾驶者的“个性化选项”，但要真正避免因驾驶习惯而导致的“刹车失灵”的现象发生，需要让驾驶者意识到，“单踏板模式”不过是车辆续航极低时车主的“急救手段”。
当然，这一规定还处于征求意见状态，还没有完全实施，但小通认为，唯有当“单踏板模式”不再是驾驶者日常开车的首选，相关的争论才能得到真正的休止。
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